A Verona più biciclette nei conteggi, ma la sfida ora è collegare la rete alla sosta sicura

VERONA – Il dato che ha acceso il confronto sulla mobilità urbana è netto, ma va letto per ciò che è: durante il Muoviamoci Bene Day il Comune di Verona ha registrato una media del 18% in più di biciclette rispetto alla stessa iniziativa dell’anno precedente, con punte del 32% in alcune zone. Non è una stima degli spostamenti dell’intero anno né una graduatoria della città. È la fotografia di una giornata di rilevazione, maturata al termine della Settimana europea della mobilità. Proprio per questo può essere utile: dice che, quando si misurano i passaggi in punti comparabili, la bici è una presenza più visibile; non autorizza invece a trasformare un contatore in una percentuale annuale di nuovi ciclisti.

Il fenomeno concreto da osservare a Verona è un altro: la città sta provando a passare da una rete fatta di singoli tratti a collegamenti che servano gli spostamenti quotidiani, mentre la discussione pubblica si sposta sul pezzo che manca alla fine del viaggio, cioè dove e come lasciare la bicicletta. Per chi va al lavoro, a scuola, in stazione o nei negozi del centro, una pista che termina senza una sosta percepita come affidabile è un collegamento incompleto. Per le attività, significa poter intercettare una clientela di prossimità senza dipendere solo dall’auto.

Che cosa misura davvero il +18%

La comunicazione del Comune parla di una media di biciclette registrate nella giornata e di punte locali. Non pubblica nello stesso testo il numero assoluto di transiti, l’elenco delle postazioni né una serie completa mese per mese. La conclusione corretta è dunque circoscritta: nella rilevazione collegata all’iniziativa, i passaggi sono aumentati rispetto all’edizione precedente. Non si può ricavare da qui quanti veronesi usino stabilmente la bicicletta, né stabilire che il dato dipenda da una sola causa.

Questo non rende il risultato irrilevante. Al contrario, rende più interessante guardarlo assieme ai documenti di programmazione. Verona dispone da anni di un contabiciclette in corso Porta Nuova, sull’asse fra stazione e centro: quando fu attivato il Comune lo descrisse come uno strumento per conoscere i flussi e non soltanto come un display informativo. I conteggi servono precisamente a questo, se vengono letti con continuità: individuare le direttrici usate, capire dove la domanda cresce e verificare se un nuovo tratto porta davvero persone in sella, senza confondere il dato di un evento con una tendenza già consolidata.

La prudenza sui numeri è particolarmente importante in una città che combina spostamenti dei residenti, pendolarismo, accessi ferroviari e presenza turistica. Una mattina di sole, un’iniziativa scolastica, la chiusura di una strada o un calendario di eventi possono spostare sensibilmente i flussi. Il +18% va quindi considerato un segnale di domanda e un invito a rendere pubbliche serie di dati più continue, non il punto d’arrivo dell’analisi.

La base esistente: 116,16 chilometri, ma non tutti hanno la stessa funzione

Il punto di partenza è una rete già estesa sulla carta. La pagina comunale delle piste ciclabili di Verona indica un totale di 116,16 chilometri. Il numero comprende 22,07 chilometri di piste ciclabili, 16,34 di piste contigue al marciapiede, 47,97 di percorsi pedonali-ciclabili, 1,081 su corsia preferenziale, 20,88 di percorsi ciclo-turistici e 7,81 di corsie ciclabili. È una distinzione decisiva: sommare le tipologie serve a descrivere la rete, ma non significa che tutti i tratti offrano lo stesso livello di separazione dal traffico, continuità o utilità per un tragitto casa-lavoro.

Per il residente questa differenza si traduce in una domanda molto concreta: il percorso collega davvero casa, fermata, scuola o ufficio senza costringere a deviazioni e discontinuità? Per un commerciante o un servizio di quartiere, conta invece se la direttrice passa vicino all’ingresso e se esiste uno spazio in cui il cliente può legare la bici senza occupare il marciapiede. La qualità della rete non è soltanto una cifra di chilometri: è la possibilità di unire gli ultimi cinquecento metri del tragitto al resto della giornata.

Anche la programmazione comunale 2026 riconosce che la rete è un’opera in corso. Nel Piano degli obiettivi, l’amministrazione fissa a tre i chilometri di percorsi ciclabili da completare entro il 31 dicembre 2026, in coerenza con la sua programmazione. È un obiettivo, non un’opera già realizzata: distingue con chiarezza ciò che è misurabile oggi da ciò che dovrà essere rendicontato a fine anno.

Verona Sud, il caso più leggibile dei nuovi collegamenti

L’esempio più concreto della trasformazione è a Verona Sud. La Giunta ha completato l’iter urbanistico per il tratto B20 del PUMS da via Po a via Legnago: un investimento complessivo di 1,9 milioni di euro, con un percorso che interessa Stradone Santa Lucia, via dei Lamberti, via Po, viale dell’Industria, via Redipuglia e via Comacchio. La scheda pubblicata dal Comune di Verona lega esplicitamente l’opera al collegamento fra quartieri di Verona Sud e segnala l’integrazione con un altro percorso previsto fra Basso Acquar e Borgo Roma.

Il valore di un intervento simile non sta solo nell’aggiungere una linea a una mappa. In un’area attraversata da arterie, funzioni produttive e quartieri residenziali, collegare segmenti oggi separati può rendere la bici un’opzione anche per chi non cerca un percorso ricreativo. Ma qui è necessario evitare anticipazioni: dopo il progetto definitivo e la variante, il Comune indicava il passaggio alla progettazione esecutiva. Non è corretto descrivere il tracciato come già percorribile o attribuirgli una data di apertura non pubblicata.

Nel bilancio 2026 il Comune ha inoltre indicato risorse per i tratti via Marotto-Castelvecchio e San Michele-via Mefistofele. Sono cantieri e finanziamenti da seguire perché parlano della stessa esigenza: non aumentare indistintamente i chilometri, ma ricucire punti urbani con funzioni diverse. È il criterio con cui leggere anche l’obiettivo dei tre chilometri: la quantità conta, ma l’effetto per chi vive o lavora lungo l’asse dipenderà dalla continuità effettiva e dalla connessione con destinazioni quotidiane.

Dalla corsia alla destinazione: il tema aperto della sosta

Il dibattito emerso dopo la Settimana europea della mobilità ha portato in primo piano un punto spesso meno visibile dei cantieri. In Consiglio comunale è stata richiamata la necessità di parcheggi e depositi per biciclette sicuri nel centro storico e nei quartieri limitrofi. Al momento si tratta di una richiesta politica, non dell’annuncio di una velostazione con sede, costo, capienza e data di attivazione già definiti. Questa distinzione è importante per non creare attese su servizi non ancora deliberati.

Il problema, tuttavia, è reale come esigenza di mobilità. Una bici usata per lo spostamento quotidiano deve restare ferma per ore davanti a un ufficio, una scuola, un negozio o alla stazione. La possibilità di lasciarla in un luogo ordinato e protetto condiziona la scelta del mezzo quanto il percorso d’andata. È per questo che, nel comunicato comunale, la discussione sugli stalli protetti viene presentata come il completamento della rete, non come un elemento ornamentale.

Per Verona la verifica futura non dovrà limitarsi a chiedere quanti nuovi stalli siano stati installati. Contano collocazione, accessibilità, capienza, eventuale copertura, gestione e collegamento con le destinazioni. Un portabici collocato lontano dall’ingresso o non utilizzabile per una bicicletta da lavoro con borse non risolve lo stesso bisogno di un deposito vicino a un nodo ferroviario o a un polo di servizi. Sono parametri concreti per residenti e imprese, e anche un modo per misurare se il +18% di una giornata può trasformarsi in una scelta ripetuta.

Una città ciclabile non coincide con il cicloturismo

Verona ha anche una forte dimensione cicloturistica, dalla direttrice dell’Adige ai collegamenti del Garda. È un valore per ospitalità e commercio, ma non va confuso con la mobilità di tutti i giorni. Un cicloturista cerca continuità paesaggistica, ristoro e servizi lungo la tappa; chi pedala verso la stazione cerca invece tempi prevedibili, attraversamenti leggibili e un posto dove lasciare la bici al rientro. Le due reti possono condividere tratti e servizi, ma hanno indicatori diversi.

Il Bicigrill aperto a Bussolengo lungo la Ciclabile del Sole mostra bene il lato territoriale dell’accoglienza lungo un grande asse: un servizio utile a chi percorre una ciclovia. La mappa dei percorsi in bici del Veneto aiuta invece a collocare Verona in una rete regionale più ampia. Ma per il capoluogo la partita immediata resta urbana: rendere semplici i tragitti brevi e i cambi di mezzo, senza chiedere a chi va al lavoro di comportarsi come chi è in vacanza.

Il prossimo dato che servirà ai veronesi

La notizia non è quindi che Verona abbia già risolto la propria mobilità ciclabile. È che i segnali di utilizzo e la programmazione delle opere stanno convergendo su una domanda più adulta: non soltanto una corsia in più, ma un itinerario che arrivi a destinazione e una sosta che permetta di lasciare il mezzo senza incertezza. Il dato del Muoviamoci Bene Day rende visibile questa domanda; i progetti di Verona Sud e l’obiettivo di completamento 2026 danno una scala concreta al lavoro in corso.

Nei prossimi mesi, il controllo utile sarà verificare la conclusione dei chilometri indicati nel Piano degli obiettivi, l’avanzamento dei collegamenti programmati e l’eventuale traduzione della discussione sulla sosta in atti, localizzazioni e servizi verificabili. È lì che residenti, pendolari e attività potranno capire se la bici sta passando da presenza misurata in una giornata a scelta davvero praticabile nella città di ogni giorno.