Interporto di Pordenone, la nuova società mista cambia la gestione del terminal

PORDENONE – Il terminal intermodale dell’Interporto-Centro Ingrosso di Pordenone si prepara a cambiare modello di gestione. La novità non riguarda la proprietà dei piazzali, dei binari o delle attrezzature, che restano in capo all’Interporto: riguarda invece chi li farà funzionare e con quali obiettivi industriali. Il progetto approvato dai soci porta alla nascita di una società mista pubblico-privata, indicata nei documenti come Pordenone Rail Hub Srl, alla quale sarà affidata l’operatività del terminal.

È un passaggio che interessa direttamente le imprese manifatturiere e logistiche della provincia e, più in generale, i collegamenti merci tra il Friuli occidentale, il Veneto e i corridoi ferroviari. Il punto concreto, per chi usa o osserva l’infrastruttura, è distinguere ciò che è già definito da ciò che arriverà soltanto con la gara: quote, durata e poteri del socio pubblico sono tracciati; il partner industriale, i servizi che proporrà e i volumi effettivi restano da selezionare e da realizzare.

Che cosa è stato approvato

La deliberazione della Camera di commercio di Pordenone-Udine del 15 luglio 2026, socio dell’Interporto con il 78,974% del capitale, ricostruisce l’operazione e ne approva il percorso previsto dal Testo unico sulle società partecipate. La nuova Srl sarà partecipata al 40% dall’Interporto e al 60% da un operatore privato da individuare con una procedura pubblica. Non è quindi una privatizzazione dell’infrastruttura: alla nuova società andrà la gestione dei servizi, mentre l’Interporto manterrà gli asset e incasserà un canone per il loro utilizzo.

L’oggetto operativo indicato nei documenti è ampio: trasporti intermodali treno-gomma e portuali, oltre ai servizi collegati. Il partner potrà essere un operatore di trasporto multimodale oppure un’impresa ferroviaria. La durata iniziale del rapporto è di 12 anni, con eventuali proroghe previste nei documenti dell’operazione. La legge impone che la selezione del privato e l’affidamento del contratto siano collegati nella stessa gara: chi entra nella società non acquista soltanto una quota, ma viene scelto anche per svolgere l’attività che costituisce lo scopo della società.

È un dettaglio essenziale. Al momento non esiste un nuovo gestore già nominato, né è possibile attribuire alla futura società servizi, collegamenti o tariffe che dovranno essere definiti dalla procedura competitiva e dal piano industriale dell’aggiudicatario. Il passaggio da una decisione societaria a un servizio stabile dipende dunque dall’uscita del bando, dalla scelta del partner e dalla costituzione effettiva della Srl.

Perché si abbandona il modello di affidamento esterno

La motivazione non è generica. Nella stessa delibera, la Camera richiama le criticità rilevate dal consiglio di amministrazione nel precedente modello di affidamento esterno: integrazione giudicata limitata con il tessuto industriale locale, carenze sul fronte commerciale e il rischio di conflitto d’interessi quando il gestore dispone anche di terminal concorrenti. Il documento ricorda che Hupac ha gestito l’infrastruttura dal 1° agosto 2020 al 31 luglio 2025.

L’alternativa in house è stata esaminata e scartata perché l’Interporto non dispone, secondo l’analisi allegata, di tutte le competenze tecniche, del personale e delle risorse necessarie per condurre autonomamente il terminal. Da qui la scelta della società mista: il privato porta capacità industriale e commerciale; il soggetto pubblico mantiene l’indirizzo su un’infrastruttura considerata di interesse generale per le aziende del territorio.

La formula non significa però che il 40% pubblico sia solo simbolico. La bozza di statuto prevede diritti particolari per l’Interporto: può designare il presidente del consiglio di amministrazione e, su alcune materie rilevanti, i suoi rappresentanti hanno poteri di veto. Fra queste rientrano modifiche del piano industriale e degli investimenti, budget annuale, finanziamenti e garanzie, operazioni su beni e cambiamenti della struttura societaria. In sostanza, la maggioranza del capitale non elimina la capacità pubblica di incidere sulle scelte strategiche previste dallo statuto.

I numeri del piano: una previsione, non un risultato già acquisito

La sostenibilità della Newco è basata su un piano economico-finanziario prudenziale, non su traffici già contrattualizzati. Il dato più leggibile è il numero di treni movimentati alla settimana: da 8 nel primo esercizio ipotizzato a 15 dal quarto. Il piano mantiene costanti gli altri parametri principali, come unità di trasporto per convoglio, settimane operative e tariffe. Prevede capitale proprio per 625 mila euro, un finanziamento di circa 500 mila euro per una gru gommata da rimborsare entro il settimo esercizio e circa 1,6 milioni di investimenti di mantenimento accumulati nel periodo.

Sono cifre utili per capire la scala del progetto, ma vanno lette correttamente: non sono una promessa di 15 treni settimanali dal prossimo anno. Sono l’ipotesi alla base del piano valutato dagli enti soci. I flussi effettivi dipenderanno dalla capacità del futuro partner di costruire relazioni con caricatori, imprese ferroviarie e operatori logistici, oltre che dalla competitività del servizio rispetto alla strada e agli altri nodi del Nordest.

Il terminal non parte da zero. Nel Piano di sviluppo strategico della Zona logistica semplificata del Friuli Venezia Giulia, approvato nell’ambito della programmazione nazionale, l’area viene descritta con circa 140 mila metri quadrati dedicati al terminal, tre binari di presa e consegna, quattro binari operativi e una predisposizione per treni fino a 740 metri. Il documento indica una capacità potenziale fino a 200 mila TEU l’anno e oltre 3 mila treni blocco: capacità tecnica, non traffico annuo dichiarato.

Le infrastrutture che possono fare la differenza

Il nodo decisivo resta l’accesso ferroviario. Il Piano ZLS spiega che oggi il raccordo elettrificato si appoggia temporaneamente alla stazione di Pordenone; la futura stazione elementare dedicata servirebbe a far entrare e uscire i convogli direttamente dalla linea di corsa sia verso Udine-Trieste-Tarvisio sia verso Venezia-Padova-Verona. Ciò ridurrebbe manovre, tempi e costi rispetto al passaggio dalla stazione cittadina.

La Regione inserisce questo tassello nella programmazione: nel DEFR 2026 indica il lavoro con Interporto e RFI per la fase propedeutica della stazione elementare e per un eventuale contributo regionale, oltre al potenziamento dell’asta di manovra a 750 metri e dei binari di sosta. È lo sviluppo che aveva già portato all’allungamento dell’asta di manovra dell’Interporto di Pordenone: una condizione infrastrutturale rilevante, ma distinta dalla gara per la Newco.

Per le aziende la differenza è pratica. Un terminal capace di accogliere convogli più lunghi e di collegarsi alla linea con minori manovre può rendere più prevedibili tempi e costi del trasporto combinato. Ma l’utilità non deriva da un singolo cantiere: richiede insieme binari disponibili, capacità di manovra, operatori ferroviari, servizi di terminal e volumi sufficienti a sostenere i collegamenti.

Quali ricadute può avere sul territorio

L’operazione punta a dare al polo una gestione con orizzonte più lungo e maggiore integrazione con le imprese del territorio. Per un’azienda che spedisce o riceve merci, non cambia oggi una procedura da seguire né nasce automaticamente un nuovo servizio al pubblico. Cambia il quadro entro cui potranno essere costruite offerte logistiche più stabili: il futuro socio sarà scelto proprio per l’attività di gestione, non solo come investitore finanziario.

La ricaduta potenziale riguarda anche la filiera locale dei trasporti e dei servizi. Il Pordenonese è già oggetto di nuovi insediamenti nel comparto: la nuova filiale logistica aperta a Pordenone nel settembre 2026 è un segnale separato, ma aiuta a collocare il terminal in un ecosistema fatto di distribuzione, manifattura e collegamenti su gomma. Il valore della Newco, se la procedura avrà esito, sarà misurabile non dal nome societario ma dalla regolarità dei collegamenti, dalla capacità di intercettare carichi e dalla qualità dei servizi alle imprese.

Resta anche un limite da tenere presente: il piano valuta la sostenibilità sulla base di ipotesi industriali e la Camera certifica che, secondo quelle ipotesi, non sono previsti oneri diretti per i soci pubblici. Non equivale a una garanzia di risultato. Il controllo pubblico previsto dallo statuto serve a tutelare infrastruttura e indirizzo; l’esecuzione commerciale dovrà essere dimostrata dal partner scelto nella gara.

La prossima verifica è il bando

Il passaggio da osservare sarà quindi la pubblicazione della procedura a doppio oggetto: dovrà chiarire requisiti del partner, durata contrattuale, impegni di gestione e condizioni economiche. Solo allora si potrà valutare con precisione quale operatore entrerà nel capitale e quali servizi saranno messi a disposizione del mercato.

Per Pordenone la trasformazione è già definita nell’architettura: proprietà pubblica dell’infrastruttura, gestione affidata a una società in cui il privato sarà maggioritario e controlli statutari riservati all’Interporto. La parte più importante, quella che dovrà tradursi in treni, clienti e competitività per le imprese, è ancora davanti.