Pordenone, la bretella tra Vallenoncello, Interporto e A28 entra nella fase di progetto

PORDENONE — Tra la zona industriale di Vallenoncello, l'Interporto-Centro Ingrosso e l'autostrada A28 si prepara una nuova connessione stradale pensata soprattutto per i flussi delle merci. Il punto da fissare subito, per residenti e imprese, è che non si tratta di un'opera già cantierata: la bretella è nella fase in cui Regione, Comune di Pordenone, FVG Strade e Autostrade Alto Adriatico devono definire e integrare i progetti. Il completamento della progettazione è previsto entro la fine del 2027; soltanto dopo potranno partire conferenza dei servizi, autorizzazioni e lavori.

La distinzione conta. Un nuovo collegamento può cambiare in prospettiva la distribuzione dei mezzi pesanti e l'accessibilità di un nodo logistico, ma non modifica nell'immediato percorsi, tempi di viaggio o accessi quotidiani. L'intervento ha un valore complessivo indicato dalla Regione in 11,8 milioni di euro e collega via Nuova di Corva allo svincolo autostradale “Interporto Centro Ingrosso”. È un progetto infrastrutturale circoscritto a Pordenone, con un effetto atteso che guarda anche alla filiera manifatturiera del Friuli occidentale e ai rapporti con il vicino Veneto.

Che cosa prevede la bretella

Il tracciato progettato mette in relazione tre elementi oggi strettamente connessi ma non sempre serviti da una viabilità diretta: la zona produttiva di Vallenoncello, l'area dell'Interporto e il raccordo con l'A28. Nella nota della Regione Friuli Venezia Giulia del 17 luglio, l'obiettivo dichiarato è spostare una parte del traffico pesante dalla viabilità cittadina alla rete autostradale e rendere più efficiente il collegamento con il polo logistico.

Non è quindi la costruzione di un nuovo terminal, né un ampliamento autonomo dei piazzali ferroviari dell'Interporto. È una strada di raccordo con opere di connessione allo svincolo esistente. Il progetto assegna a FVG Strade la progettazione della nuova viabilità, mentre Autostrade Alto Adriatico segue le opere di raccordo con l'A28: rimodellazione dello svincolo, rotatoria e interventi accessori. La Regione indica che i due filoni dovranno confluire in un unico progetto, passaggio indispensabile prima di arrivare al progetto esecutivo.

Questa articolazione chiarisce anche perché non è corretto associare alla bretella una data di apertura al traffico. Il cronoprogramma disponibile riguarda il completamento della progettazione entro il 2027, non l'avvio né la fine del cantiere. Le date successive dipenderanno dall'iter autorizzativo e dai passaggi tecnici ancora da svolgere. Per chi abita o lavora vicino a via Nuova di Corva, oggi il dato concreto è l'avanzamento amministrativo del progetto, non una modifica già operativa alla circolazione.

Perché il collegamento riguarda imprese e quartieri

Un interporto non vive soltanto di binari e gru: il trasporto combinato richiede che camion, magazzini, aree produttive e autostrada siano collegati in modo coerente. Quando l'ultimo tratto del viaggio delle merci attraversa assi urbani, le conseguenze si vedono su svolte, rotatorie, tempi di consegna e convivenza con gli spostamenti locali. La bretella nasce per intervenire su quel tratto, non per risolvere da sola tutti i flussi della città.

La prospettiva va letta insieme alle trasformazioni già avviate nello scalo. L'Interporto sta preparando un nuovo modello di gestione del terminal intermodale: infrastrutture e attrezzature restano alla società Interporto, mentre l'operatività dovrà passare a una società mista pubblico-privata attraverso una gara. Sono piani distinti, con tempi e atti diversi, ma riguardano lo stesso nodo: il terminal deve poter ricevere e spedire merci con un collegamento affidabile sia verso la ferrovia sia verso la rete stradale.

Il contesto ferroviario aiuta a capire la scala dell'interesse. La Regione ha cofinanziato con oltre 5 milioni di euro l'allungamento dell'asta di manovra dell'Interporto da 315 a 750 metri, dentro un investimento complessivo da 7.030.549 euro finanziato anche dal programma europeo CEF Transport. L'intervento consente, secondo l'amministrazione regionale, l'ingresso di convogli interi al terminal e riduce manovre, tempi e costi. La bretella non sostituisce quel lavoro: punta piuttosto a rendere più lineare l'altro lato della catena, quello stradale.

Un progetto da non confondere con i lavori già conclusi

Negli ultimi mesi l'area dell'Interporto è stata interessata da più notizie e investimenti. Ad aprile sono state presentate opere per oltre 6 milioni di euro, tra cui piazzale operativo, parcheggio, centro servizi, spazi per la Motorizzazione e interventi di mitigazione acustica. A luglio è stata comunicata l'installazione di portali digitali per ingresso e uscita, con monitoraggio dei mezzi pesanti, riconoscimento delle targhe e procedure di check-in e check-out automatizzate. Sono interventi realizzati o in corso sul funzionamento del terminal; la bretella Vallenoncello-A28 è invece un'opera viaria ancora da progettare fino al livello necessario per le autorizzazioni.

La differenza pratica è rilevante anche per le aziende. Digitalizzare l'accesso può ridurre passaggi amministrativi e tempi dentro il terminal; allungare l'asta di manovra incide sulla composizione dei treni; il collegamento verso l'A28 interviene sulla tratta esterna percorsa dai mezzi. Nessuna delle tre misure autorizza a promettere da oggi tempi di percorrenza inferiori o un alleggerimento automatico del traffico in ogni quartiere. I risultati dipenderanno dall'opera finita, dai flussi effettivi e dall'organizzazione del nodo.

Un documento pubblico della Zona logistica semplificata FVG descrive l'Interporto come una piattaforma di circa 140 mila metri quadrati per il terminal intermodale, con tre binari di presa e consegna elettrificati, quattro binari operativi e una configurazione per treni fino a 740 metri. Il documento indica una capacità teorica fino a 200 mila TEU annui e oltre 3.000 treni blocco. Sono dati di capacità, non traffico effettivamente movimentato: per questo non vanno letti come volumi attuali né come previsione dei camion che useranno la futura bretella. Spiegano però perché l'accessibilità esterna sia considerata un elemento strutturale del nodo. La differenza tra capacità dell'infrastruttura e attività realmente svolta è decisiva anche per valutare, quando sarà possibile, gli effetti della nuova strada.

Nella programmazione regionale, l'infrastruttura si inserisce in un quadro più ampio di investimenti per competitività e collegamenti. Il recente assestamento ha destinato risorse a viabilità complementare alle autostrade e all'Interporto di Pordenone; il quadro delle risorse della manovra regionale per infrastrutture e imprese va però tenuto distinto dal finanziamento specifico della bretella, quantificato in 11,8 milioni. Mescolare le voci di bilancio porterebbe a contare due volte le stesse cifre o a far apparire già disponibile ciò che appartiene a programmi diversi.

I prossimi passaggi e cosa osservare

Il passaggio formale immediato è la convenzione tra i quattro soggetti coinvolti. La sua funzione è distribuire competenze e responsabilità nella progettazione e, in seguito, nella gestione dell'infrastruttura. La Giunta regionale aveva annunciato che lo schema sarebbe stato sottoposto ad approvazione formale. Un segnale più concreto dell'avvicinamento alla gara arriverà poi dal progetto integrato e dagli atti pubblicati nei canali di FVG Strade, Regione e Autostrade Alto Adriatico.

Per le imprese di autotrasporto, logistica e manifattura il beneficio atteso è soprattutto di rete: un accesso più diretto alla A28 può rendere meno frammentato il passaggio tra stabilimenti, magazzini e terminal. Per i residenti di Vallenoncello e delle aree interessate, il criterio da verificare sarà invece la capacità reale dell'opera di sottrarre traffico pesante agli assi urbani, senza trasferire semplicemente le criticità su strade locali vicine. Questi effetti potranno essere misurati soltanto quando il progetto sarà definito e, più avanti, quando la strada entrerà in esercizio.

Il dato più utile, oggi, è dunque sobrio: Pordenone ha un progetto finanziato e un percorso tecnico assegnato, ma non un cantiere aperto. Seguire la distinzione fra convenzione, progettazione, autorizzazioni e lavori permette di leggere correttamente una trasformazione importante per il sistema produttivo locale, senza anticiparne risultati o tempi che gli atti pubblici non hanno ancora fissato.