Porto di Trieste, sicurezza 4.0: cosa è stato testato con esoscheletri, laser e simulatori

Esoscheletri per alleggerire il sovraccarico fisico, barriere laser per delimitare le aree di rischio, sistemi di visione avanzata, simulatori per l'addestramento e un metodo comune per raccogliere i quasi infortuni. Sono le soluzioni che INAIL Friuli Venezia Giulia, Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e ASUGI hanno sperimentato nel porto di Trieste nel programma 2023-2026 dedicato alla prevenzione. Il percorso si è chiuso con il convegno “Il porto che innova la sicurezza”, ospitato il 23 settembre alla Torre del Lloyd.

Il punto importante, per chi lavora in porto e per le imprese della filiera, è distinguere tra sperimentazione e adozione ordinaria. Le tecnologie sono state provate in contesti operativi reali per valutarne l'utilità; non è stato annunciato che siano già una dotazione generalizzata per ogni terminal o per ogni addetto. La fase successiva indicata dagli enti è il trasferimento delle soluzioni che avranno dato riscontri positivi nelle procedure e nei programmi di prevenzione.

La novità è quindi concreta, ma non va raccontata come se bastasse un dispositivo a eliminare il rischio. Nel lavoro portuale restano centrali organizzazione dei piazzali, formazione, manutenzione dei mezzi, segnaletica, coordinamento tra imprese e presenza dei rappresentanti dei lavoratori. Le prove condotte a Trieste puntano ad aggiungere strumenti a questo sistema, non a sostituirlo.

Tre progetti, tre rischi da affrontare

Il programma nasce dall'accordo attuativo del protocollo INAIL-Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti-Assoporti 2023-2026. Come riepiloga la scheda INAIL del convegno conclusivo, il lavoro si è articolato in tre filoni: “CONDIVIDO”, “SAFETY 4.0” ed “ERGONOMIA dei mestieri del Porto”. Dietro i nomi ci sono problemi quotidiani diversi: intercettare una situazione pericolosa prima che si trasformi in un infortunio, separare persone e mezzi nelle aree operative, ridurre lo sforzo di chi sposta carichi o mantiene posture gravose.

“CONDIVIDO” è dedicato ai near miss, espressione inglese che indica i quasi infortuni: episodi che non provocano danni, ma che segnalano una condizione potenzialmente pericolosa. Un mezzo che passa troppo vicino a un pedone, un carico posizionato in modo non sicuro o una procedura che genera confusione possono rientrare in questa categoria. L'obiettivo del progetto non è conteggiare colpe, ma fare in modo che le segnalazioni vengano raccolte e analizzate per intervenire prima che si ripeta una circostanza più grave.

Per un lavoratore, segnalare un near miss deve voler dire poter descrivere una criticità concreta e contribuire a correggerla; per un'impresa, significa avere dati utili per rivedere percorsi, tempi, consegne e addestramento. La qualità del sistema dipende però da un punto essenziale: le segnalazioni devono essere semplici da fare, trattate con serietà e restituite in forma di azioni verificabili. Una piattaforma, da sola, non produce prevenzione.

Barriere laser e visione avanzata: a che cosa servono

Il progetto “SAFETY 4.0” ha sperimentato nelle aree portuali barriere laser modulari e dispositivi di visione avanzata. Le prime servono a rendere immediatamente percepibile un limite di sicurezza o una zona da non attraversare durante una determinata lavorazione: il loro vantaggio è la possibilità di adattare la delimitazione allo spazio e all'operazione in corso. Non sono un semaforo né un sistema da usare indiscriminatamente: devono essere inserite in una procedura chiara, visibili anche nelle diverse condizioni di luce e coerenti con la segnaletica e le regole di accesso del terminal.

I dispositivi di visione avanzata hanno invece una funzione di supporto alla percezione di ostacoli, mezzi e persone nelle aree dove le visuali possono essere parziali. La loro efficacia va verificata sul campo: pioggia, polvere, controluce, rumore operativo, flussi contemporanei e conformazione dei piazzali possono cambiare le condizioni rispetto a una dimostrazione in ambiente controllato. Proprio per questo la sperimentazione triestina ha valore: porta la verifica nel luogo in cui la tecnologia dovrebbe funzionare davvero.

Nello stesso filone è rientrato l'avvio dell'addestramento con simulatore per le attività in ambienti confinati. Si tratta di uno strumento formativo, non di un'autorizzazione automatica a svolgere lavori complessi: la formazione deve restare conforme ai requisiti previsti e collegata alle procedure del datore di lavoro. L'aggiornamento pubblicato dal Ministero del Lavoro segnalava già incontri teorici e pratici destinati ai portuali, programmati tra settembre e novembre 2025, per le attività negli spazi confinati.

Esoscheletri: non robot, ma supporti da valutare bene

Il terzo asse, “Ergonomia dei mestieri del Porto”, riguarda chi esegue compiti con movimentazione manuale dei carichi o posture incongrue. Gli esoscheletri occupazionali sperimentati non sono macchine che lavorano al posto dell'operatore: sono dispositivi indossabili pensati per sostenere alcune parti del corpo e ridurre il sovraccarico biomeccanico in movimenti ripetitivi o gravosi.

Questo non significa che siano adatti a ogni mansione e a ogni persona. Vestibilità, libertà di movimento, compatibilità con gli altri dispositivi di protezione, durata dell'uso, calore, affaticamento e modalità di lavoro sono elementi da controllare prima di introdurli stabilmente. Il monitoraggio del Ministero del Lavoro sul progetto specifica che a Trieste sono state considerate due tipologie: un esoscheletro passivo per ridurre il carico lombare nella movimentazione e uno morbido ed elastico, orientato a comfort, flessibilità e supporto personalizzato nelle attività ripetitive.

Il criterio corretto è quindi valutare il dispositivo insieme alla mansione, non presentarlo come una scorciatoia. Se un'attività richiede di spostare pesi eccessivi o costringe a posture improprie, la priorità resta intervenire sull'organizzazione del lavoro e sui mezzi di movimentazione. L'esoscheletro può essere un aiuto aggiuntivo quando la valutazione del rischio ne dimostra l'appropriatezza.

Che cosa cambia adesso per imprese e lavoratori

Il convegno ha chiuso un ciclo di ricerca e sperimentazione, non un nuovo obbligo immediato per tutte le aziende portuali. Non sono stati comunicati costi, gare, fornitori, un calendario di installazioni né una data entro cui laser, telecamere o esoscheletri dovranno essere presenti in ogni area. È un limite informativo da tenere presente, soprattutto per evitare di trasformare la presentazione dei risultati in un annuncio di investimenti già finanziati.

Il quadro regolatorio, invece, esiste già. Il protocollo per la sicurezza nell'ambito portuale di Trieste include tra gli investimenti da dettagliare nei piani delle imprese strumenti anticollisione, controllo degli accessi, tracciabilità dei flussi, dispositivi anticaduta e anche esoscheletri o ausili ergonomici. Prevede inoltre formazione condivisa e requisiti minimi per chi conduce mezzi operativi. Le prove appena concluse possono quindi dare indicazioni operative su tecnologie che il sistema portuale aveva già individuato come possibili leve di prevenzione.

Per le imprese, la domanda pratica sarà quali soluzioni abbiano dato risultati trasferibili, in quali lavorazioni e con quali condizioni di manutenzione, formazione e verifica. Per gli addetti e per i rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza, il passaggio decisivo sarà essere coinvolti nella valutazione: un sistema efficace deve essere comprensibile a chi lo usa, non rallentare o complicare senza motivo le operazioni e non creare una falsa percezione di protezione.

Un tema che riguarda l'intera piattaforma logistica

La sicurezza sul lavoro non è un capitolo separato dallo sviluppo dello scalo. Più traffici, nuove catene logistiche e maggiore integrazione ferroviaria richiedono piazzali organizzati e procedure solide. Nordest24 ha raccontato gli interventi su ferrovia e Servola annunciati per il porto di Trieste: l'aumento della capacità e dei collegamenti deve procedere insieme alla capacità di gestire in sicurezza mezzi, merci e persone.

Lo stesso vale per le imprese che scelgono Trieste come base operativa. La nuova divisione di spedizioni marittime aperta da Ceccarelli a Trieste mostra come il porto sia un nodo che collega dogana, deposito, trasporto terrestre e mare; non è un nuovo terminal, ma rende evidente quanto una filiera efficiente dipenda dal coordinamento tra molti soggetti. In giugno, inoltre, la Regione aveva posto l'accento sulla cooperazione con Slovenia e Alto Adriatico, mentre il tema dell'innovazione infrastrutturale comprende anche i collaudi per l'elettrificazione delle banchine.

La lezione della sperimentazione è semplice: tecnologia e prevenzione funzionano soltanto se vengono misurate nei luoghi reali, con chi opera ogni giorno sulle banchine. Per il porto di Trieste, il prossimo passaggio non è aggiungere etichette “4.0”, ma verificare quali strumenti possano diventare pratiche affidabili, utilizzabili e condivise.