In Friuli Venezia Giulia cresce l’uso del treno: il nodo ora è far funzionare gli scambi con gli autobus

FRIULI VENEZIA GIULIA – In Friuli Venezia Giulia il trasporto pubblico non è più una fotografia ferma alla ripartenza dopo la pandemia. L’ultimo annuario “Regione in cifre 2026”, pubblicato il 16 settembre dalla Regione, registra un passaggio netto nelle abitudini dichiarate dai residenti di 14 anni e più: nel 2024 il 43,8% ha usato il treno, contro il 33,4% del 2023; per l’autobus la quota è salita dal 22,8% al 26,4%. Sono dati di utilizzo, non conteggi di biglietti né la misura di quanti viaggi ciascuno abbia fatto, ma indicano che ferro e gomma sono entrati nella quotidianità di una platea più larga.

Il dato conta soprattutto per come cambia la domanda. Quando più persone combinano un regionale con un autobus urbano o extraurbano, la qualità del viaggio non dipende soltanto dal mezzo: pesano l’orario della coincidenza, l’informazione in caso di ritardo, il titolo di viaggio e la possibilità di raggiungere stazione, scuola, ufficio o zona produttiva senza un secondo tragitto in auto. È il punto in cui la crescita dell’uso può trasformarsi in un servizio stabile oppure fermarsi a una buona intenzione.

Un aumento da leggere con cautela, ma non come un dettaglio

L’annuario regionale mette i numeri del treno e dell’autobus in un confronto con l’Italia: la quota di persone che usa il treno in FVG supera la media nazionale di 8 punti percentuali, quella che usa l’autobus di 3,9 punti. La stessa pubblicazione rileva giudizi di soddisfazione per ferro e gomma superiori alla media italiana in varie voci di servizio. Non sarebbe corretto attribuire il salto a una sola causa: l’indagine non separa pendolari, studenti, viaggiatori occasionali e turisti, né stabilisce se a far crescere l’uso siano stati prezzi, frequenze, nuovi collegamenti o abitudini personali.

Ci sono però elementi concreti che spiegano perché l’intermodalità sia diventata centrale. Sulle linee regionali il rinnovo del materiale rotabile ha interessato la direttrice Trieste-Udine-Venezia e quella Trieste-Portogruaro-Venezia; il contratto regionale prevede ulteriori mezzi. Il quadro raccontato da Nordest24 sul gradimento dei treni regionali va letto insieme a questi investimenti, non come la prova che ogni corsa o ogni stazione funzioni allo stesso modo.

Dal 2026 un abbonamento per treno e autobus

La novità più rilevante per chi deve cambiare mezzo è arrivata il 1° maggio 2026: la Regione ha avviato la prima fase dell’integrazione tariffaria fra servizi ferroviari regionali e autobus extraurbani. La sperimentazione riguarda tutti i regionali operati da Trenitalia in FVG e le prime dieci linee automobilistiche di primo livello di TPL FVG: l’abbonamento integrato è calcolato sui chilometri complessivi percorsi, invece di sommare due titoli separati.

È una differenza pratica, non un biglietto universale. La fase sperimentale non rende automaticamente integrata ogni corsa urbana, marittima o extraurbana, e non sostituisce il controllo dell’itinerario. La Regione ha inoltre confermato per il 2026 le tariffe dei servizi di linea e l’abbonamento scolastico per residenti con riduzione del 50%; le regole sono contenute nel regime tariffario regionale. Per una famiglia o per un lavoratore il vantaggio potenziale è quindi la semplificazione del percorso ricorrente, non la promessa che ogni spostamento sia più economico senza verificare tratte e condizioni.

I casi che mostrano dove si gioca la partita

Il Pordenonese è un esempio utile perché l’orario invernale ha rimesso mano alle coincidenze, non soltanto alle singole fermate. La P13 Pordenone-Roveredo in Piano-Aviano-Maniago, per esempio, ha una corsa del sabato coordinata con il regionale veloce da Venezia; il riassetto ha interessato anche nodi come Casarsa, San Vito al Tagliamento, Spilimbergo e Maniago. Per chi percorre questi assi, le modifiche alle coincidenze dei bus nel Pordenonese mostrano bene il punto: un collegamento è davvero utilizzabile quando l’ultimo tratto non costringe a tempi d’attesa sproporzionati o a una seconda auto.

Nell’Isontino la linea G28V, riorganizzata dal 13 settembre, collega Villesse, il centro e l’area del Tiare Shopping con più corse e passaggi anche nei festivi. Il nuovo servizio sperimentale della G28V non è la dimostrazione di un cambiamento regionale da solo, ma è un caso locale di domanda molto concreta: lavoratori, studenti e clienti raggiungono la stessa area in fasce e giorni diversi. È proprio nei collegamenti verso poli commerciali e produttivi, non solo tra capoluoghi, che l’integrazione può allargare le alternative all’auto.

Anche Gorizia offre un laboratorio interessante. Il piano per Gusti di Frontiera ha messo insieme 50 treni straordinari e 272 navette fra stazione e centro; quei collegamenti treno-navetta predisposti per Gorizia erano legati a un evento e non vanno scambiati per un orario ordinario. Resta però visibile il principio: quando il cambio è ravvicinato, riconoscibile e accompagnato da un servizio finale, il treno può servire anche chi non ha come destinazione la stazione.

Trieste Airport, un numero che misura l’interscambio

Un caso misurabile è il polo intermodale di Trieste Airport. La programmazione regionale riporta che nel 2024 sono transitati nell’infrastruttura 676.152 utenti attraverso treni e autobus, il 20% in più rispetto al 2023. Il numero non va sommato ai passeggeri ferroviari o aerei della regione – fotografa un singolo nodo e comprende chi usa ferro e gomma – ma dà la misura di quanto l’ultimo miglio e lo scambio fra vettori abbiano ormai un peso proprio.

Lo stesso documento registra 132.830 transiti nel 2024 nel parcheggio P8 legato all’agevolazione per l’intermodalità e 94.502 nei primi otto mesi del 2025, il 26% in più dello stesso periodo dell’anno precedente. È un esempio utile anche per i territori senza aeroporto: la mobilità integrata non coincide con il solo treno. Comprende parcheggi, fermate, percorsi pedonali, accessibilità dei marciapiedi e informazioni che rendono possibile lasciare l’auto prima dell’ultima destinazione. Senza questi elementi, un buon collegamento su ferro resta meno raggiungibile per chi vive fuori dai centri serviti direttamente.

Le conseguenze per residenti, imprese e territori

Per i residenti, il cambiamento può incidere su tempi e costi soltanto se la rete resta affidabile nei giorni normali. Lo studente che combina autobus e treno, il pendolare che ha un turno fuori dall’orario standard e l’anziano che deve raggiungere un servizio sanitario hanno esigenze diverse. Per questo i dati regionali non autorizzano a dire che il trasporto pubblico abbia già risolto il problema della mobilità nelle aree montane o periferiche: la Regione stessa segnala che l’area udinese, per ampiezza e complessità territoriale, presenta criticità maggiori di altre.

Per le imprese, una rete con scambi più semplici amplia il bacino dal quale attingere personale, in particolare quando sedi, magazzini, scuole tecniche e uffici non sono nel centro di un capoluogo. È un effetto possibile, non un risultato già misurato: mancano dati pubblici che quantifichino quante assunzioni o quali attività dipendano dall’abbonamento integrato. Il dato verificabile è che la Regione continua a finanziare il rinnovo di autobus a basse o nulle emissioni e del materiale ferroviario, come indica la programmazione 2026.

La prova più impegnativa sarà quindi passare dalla sperimentazione al viaggio ordinario: orari comprensibili, coincidenze difese quando un treno è in ritardo, informazioni coerenti tra gestori e tariffe leggibili. Il 43,8% di utilizzatori del treno e il 26,4% dell’autobus descrivono una domanda che c’è già. La risposta non può limitarsi a contare i passeggeri: deve rendere continuo il percorso fra casa, stazione, bus e destinazione.