Il Veneto mette porti, aeroporti e interporti sotto una stessa regia logistica

VENETO – Il cambiamento non è un nuovo terminale né l'apertura di una tratta: è il tentativo di far lavorare come rete infrastrutture che finora vengono spesso raccontate separatamente. Porti di Venezia e Chioggia, aeroporti di Venezia, Verona e Treviso, interporti di Padova, Portogruaro e Rovigo, strade, ferrovie e navigazione interna entrano nella stessa cornice di programmazione regionale. È questa la direzione indicata dalla Regione Veneto il 15 ottobre, al Green Logistics Expo di Padova, annunciando la partecipazione unitaria a Transport Logistic di Monaco nel 2027.

Per chi produce, esporta o riceve merci, la notizia conta meno come appuntamento fieristico e più per ciò che prova a ordinare: il viaggio di una merce non finisce al porto, all'aeroporto o al casello. Attraversa più nodi, richiede tempi compatibili tra strada e ferrovia, spazi di stoccaggio, servizi doganali e informazioni condivise. Se uno di questi passaggi non dialoga con gli altri, il costo non resta astratto: si traduce in attese, trasferimenti aggiuntivi, scelte di instradamento meno efficienti e maggiore incertezza per aziende e autotrasportatori.

La novità: il nodo non è più il singolo scalo

La Regione non ha annunciato un'opera con un cronoprogramma né nuovi finanziamenti. Ha riunito però, attorno al Patto per lo sviluppo del Sistema Logistico Veneto, i soggetti che gestiscono i principali snodi regionali: l'Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale per Venezia e Chioggia; SAVE per gli aeroporti di Venezia, Verona e Treviso; gli interporti di Padova, Portogruaro e Rovigo; il Consorzio ZAI-Quadrante Europa di Verona; Veneto Strade, Infrastrutture Venete e CAV.

La scelta dichiarata è quella di presentarsi e lavorare come sistema. Può sembrare una formula istituzionale, ma corregge un limite concreto: una filiera può avere bisogno nello stesso ordine di un terminale ferroviario, di un collegamento stradale, di una banchina, di un magazzino o di un volo cargo. Per una piccola o media impresa veneta non è realistico trattare ciascun passaggio come un mondo isolato. Il valore di una regia comune dipenderà quindi dalla capacità di trasformare il coordinamento in interlocutori chiari, procedure più leggibili e collegamenti effettivamente compatibili.

La dichiarazione regionale va letta per ciò che è: un indirizzo di governance, non la prova che i colli di bottiglia siano già risolti. Non modifica di per sé i tempi di un treno, i pedaggi, gli orari aeroportuali o la viabilità locale. Proprio questa distinzione è utile a residenti e imprese: oggi cambia il perimetro con cui le infrastrutture vengono messe attorno allo stesso tavolo; i risultati misurabili, se arriveranno, dovranno essere verificati separatamente.

Tre corridoi europei e una rete che attraversa tutta la regione

Il Veneto ha una posizione particolare nella geografia dei trasporti: secondo la Regione è attraversato da tre dei quattro corridoi TEN-T che interessano l'Italia, lo Scandinavo-Mediterraneo, il Mediterraneo e il Baltico-Adriatico. A questi si aggiungono le Autostrade del mare. Il dato non significa che ogni comune sia connesso nello stesso modo, né che una linea europea risolva automaticamente l'accessibilità dell'ultimo chilometro. Descrive però la scala su cui si muovono le decisioni: merci provenienti dalle aree produttive venete devono potersi collegare ai mercati italiani ed esteri usando combinazioni diverse di ferro, strada, acqua e aria.

Gli esempi territoriali rendono visibile questa struttura. Venezia e Chioggia sono le porte marittime; Verona, con il Quadrante Europa, è uno dei punti di scambio tra ferrovia e strada; Padova, Portogruaro e Rovigo sono interporti collocati lungo direttrici diverse; gli aeroporti di Venezia, Verona e Treviso completano il sistema sul lato passeggeri e, dove previsto dai rispettivi servizi, delle merci. Non sono infrastrutture sovrapponibili. La scommessa della Regione è farne una catena di alternative e connessioni, non un elenco di concorrenti interni.

Questa è anche la ragione per cui nel tavolo compaiono soggetti meno visibili al grande pubblico, come CAV, Veneto Strade e Infrastrutture Venete. L'intermodalità non si esaurisce in gru e container: ha bisogno delle strade di accesso ai nodi, di tratte ferroviarie utilizzabili, di raccordi e di navigazione interna. La parola chiave è continuità. Una banchina efficiente perde valore se il collegamento terrestre non regge; un interporto ben attrezzato non basta se mancano servizi ferroviari affidabili o se gli operatori non possono programmare i flussi.

Perché riguarda le imprese, anche quelle lontane dai porti

Nel Veneto molte aziende manifatturiere non hanno sede vicino a un porto o a un aeroporto, ma dipendono dalla logistica per acquistare componenti e raggiungere clienti. L'effetto potenziale di una rete meglio coordinata riguarda quindi non soltanto spedizionieri e grandi operatori. Riguarda un'impresa di provincia che deve scegliere se far uscire un carico su gomma, agganciarlo al treno, consegnarlo a un terminale o spedirlo via mare attraverso un intermediario.

La questione è particolarmente concreta per le PMI: dispongono di minori margini per assorbire ritardi e per negoziare soluzioni su misura. Per loro contano la prevedibilità delle consegne, la disponibilità di servizi, la chiarezza delle informazioni e la possibilità di aggregare i flussi. Una regia regionale non sostituisce il contratto con uno spedizioniere né elimina le variabili internazionali, ma può rendere meno frammentato il dialogo tra infrastrutture e tessuto produttivo.

Il collegamento con innovazione e competitività non è solo teorico. La missione di Unioncamere Veneto a Bruxelles su innovazione e semplificazione per le imprese ha posto al centro proprio l'accesso agli strumenti europei e la capacità delle aziende di operare in mercati più complessi. E i dati SMACT sui servizi di innovazione per le piccole e medie imprese del Nordest ricordano quanto pesino tecnologie, formazione e condivisione di competenze. Nella logistica, il corrispettivo è la qualità dei dati su arrivi, disponibilità, documenti e tempi: senza interoperabilità informativa, anche una rete fisica ben posizionata resta più difficile da usare.

Digitale e sostenibilità: obiettivi, non risultati già acquisiti

Nel messaggio regionale compaiono due parole ricorrenti: digitalizzazione e sostenibilità. Sono obiettivi necessari, ma non vanno trasformati in risultati già conseguiti. Digitalizzare un sistema logistico significa, in concreto, ridurre passaggi manuali e duplicazioni di informazioni, rendere più prevedibili prenotazioni e ritiri, collegare dati di terminali e trasportatori nel rispetto di ruoli e sicurezza. Significa anche evitare che un operatore debba ricostruire da capo lo stato di una spedizione ogni volta che cambia mezzo o nodo.

La sostenibilità va letta con la stessa cautela. Non basta definire “verde” un corridoio perché una quota di merci viaggia su ferro o via acqua. Il beneficio dipende dai volumi che riescono davvero a passare a modalità meno congestionate, dalle distanze tra stabilimenti e terminali, dall'affidabilità dei servizi e dall'ultimo tratto su strada. Per i residenti, l'interesse è evidente ma graduale: meno trasferimenti inutili e una migliore organizzazione dei flussi possono contribuire a limitare pressioni sulla viabilità e sulle aree urbane, ma non sono un effetto immediato dell'annuncio del 15 ottobre.

È lo stesso punto che emerge, in un'altra prospettiva, dall'indagine Fòrema sul rapporto tra digitale e organizzazione nelle aziende venete: la tecnologia incide quando viene accompagnata da processi e competenze. Per la logistica questo vale per gestori, imprese, spedizionieri e pubbliche amministrazioni. Un portale o una piattaforma, da soli, non risolvono una rottura di carico o un raccordo insufficiente; possono però rendere più coordinata la decisione di chi deve muovere una merce.

Monaco 2027 come banco di prova della regia comune

Il passaggio operativo annunciato è la presenza del Veneto a Transport Logistic di Monaco, dal 26 al 29 aprile 2027, con uno stand unico. Dopo il ritorno del 2025, che la Regione indica come il primo dopo una lunga assenza, l'edizione 2027 diventa il banco di prova della nuova impostazione: non una vetrina per il singolo nodo, ma una proposta coordinata rivolta a operatori, investitori e partner internazionali.

Non è un obiettivo che riguardi soltanto le grandi imprese. Se la regia produce relazioni commerciali, soluzioni intermodali più accessibili e informazioni più chiare, il beneficio può arrivare anche alle filiere diffuse che caratterizzano il Veneto. Se resta una sola presenza fieristica, il suo effetto sarà invece limitato. Per questo il criterio utile non sarà il numero di comunicati o di incontri, ma ciò che avverrà dopo: servizi attivati, collegamenti utilizzati, tempi di risposta, capacità di includere i distretti produttivi e qualità del dialogo con i territori.

La Regione ha fissato una direzione, non un punto di arrivo. Il Veneto possiede già porti, aeroporti, interporti e una collocazione europea rilevante; la sfida è far sì che questi elementi siano percepiti e gestiti come un percorso continuo. È lì che una strategia logistica smette di essere un tema per addetti ai lavori e diventa un fattore concreto per produzione, lavoro e quotidianità dei territori.

Il quadro, i soggetti coinvolti e le date della partecipazione a Monaco sono indicati dalla comunicazione ufficiale della Regione Veneto, diffusa il 15 ottobre.