Il porto di Chioggia cambia profilo: più carichi industriali e progetti speciali

CHIOGGIA — Il porto di Chioggia non è un piccolo doppione di Venezia e non vive solo di crociere. I dati più recenti disponibili lo descrivono come uno scalo commerciale con una funzione precisa: movimentare rinfuse e merci industriali, accogliere lavorazioni fuori sagoma e offrire banchine e piazzali a filiere che non trovano facilmente posto nei terminal più congestionati. È un cambiamento che interessa il territorio perché mette insieme canali navigabili, manutenzioni, imprese portuali, trasporti terrestri e attività manifatturiere del Polesine e dell’Alto Adriatico.

Il tema torna al centro mentre il Veneto porta a Green Logistics Expo il confronto sul sistema dei nodi intermodali e sulla governance in vista di Monaco 2027. Nel programma regionale del 15 ottobre, il passaggio non è una nuova opera già finanziata: è un appuntamento di confronto su come collegare porti, interporti, ferrovia e industria. Per capire che cosa è già cambiato non serve però aspettare la fiera. Basta guardare ai traffici di Chioggia, alla composizione delle merci e ai lavori necessari per mantenere operativo lo scalo.

Oltre 900 mila tonnellate, ma soprattutto un mix diverso

Nel 2025 il porto di Chioggia ha movimentato 901.065 tonnellate di merci, il 10,7% in più dell’anno precedente. Il dato è nel consuntivo dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale, che considera insieme Venezia e Chioggia. Il volume, da solo, non racconta tutto: Chioggia resta molto più piccola di Venezia, che nel 2025 ha trattato oltre 25,2 milioni di tonnellate. Racconta però una crescita in uno scalo dove la tipologia di merce è più importante della quantità assoluta.

La voce più dinamica è stata quella delle merci varie in colli: 405.686 tonnellate, in aumento del 50% rispetto al 2024. Nella stessa categoria rientrano prodotti che viaggiano confezionati, su pianali o in elementi industriali, e che richiedono piazzali, gru, programmazione degli accosti e trasporti eccezionali. Le rinfuse solide hanno invece raggiunto 493.644 tonnellate, in calo del 9,1%; i container sono rimasti marginali, appena 16 TEU. È quindi fuorviante leggere Chioggia con il metro del grande terminal containerizzato: la sua specializzazione è altra.

Il primo trimestre 2026 aggiunge una precisazione utile. L’Autorità portuale segnala per Chioggia una lieve flessione del traffico complessivo, pari al 2,7%, ma contemporaneamente una crescita del 62,9% delle merci varie in colli, ricondotta in particolare ai prodotti siderurgici. Non è una previsione per l’intero anno e non autorizza a parlare di una crescita lineare di ogni comparto. Mostra però che la trasformazione del mix non è soltanto un dato di consuntivo: nei primi mesi del 2026 le commesse industriali hanno continuato a incidere sul profilo dello scalo.

Il caso delle gru per Monfalcone spiega la funzione dello scalo

L’operazione più visibile è stata il trasferimento via mare di due gru Goliath costruite e collaudate a Chioggia per Fincantieri. Come ha raccontato Nordest24 nel servizio sulle gru Goliath trasferite da Chioggia a Monfalcone, ogni struttura pesava 800 tonnellate; per assemblaggio, collaudi e trasferimento sono stati utilizzati 40 mila metri quadrati di piazzali e 220 metri di banchina operativa.

Non è corretto trasformare un singolo progetto in una statistica permanente del porto. È però un caso concreto di ciò che una banchina commerciale può rendere possibile: componenti ingombranti possono essere assemblati vicino all’acqua, caricati su nave e consegnati a un cantiere dell’Adriatico evitando che l’intero tragitto avvenga su strada. Per imprese della meccanica, della carpenteria, dei prefabbricati e della logistica di progetto la disponibilità di spazi e accosti adeguati è un fattore operativo, non un elemento di immagine.

Qui sta la differenza tra un porto generalista e un porto che compete sul proprio segmento. Chioggia non deve replicare le funzioni di Marghera o del Quadrante Europa. Può invece servire merci che hanno bisogno di aree ampie, di operazioni programmabili e di una connessione marittima diretta con altri scali adriatici. È una complementarità che il sistema veneto prova a mettere a fuoco da tempo: il recente approfondimento sui dati ferroviari del Quadrante Europa di Verona mostra come il nodo veronese lavori su ferro e sull’asse del Brennero; a Chioggia la leva è invece il rapporto fra banchina, piazzale e mare.

Canali, fondali e banchine: perché la manutenzione non è un dettaglio

Per uno scalo di questo tipo, il primo limite non è soltanto trovare nuove merci. È garantire che navi, chiatte e mezzi possano raggiungere le banchine con condizioni affidabili. Nel rendiconto 2025, approvato ad aprile, l’Autorità portuale ha indicato fra gli interventi strategici gli escavi e il conferimento dei sedimenti dei canali di grande navigazione a Chioggia, per oltre 7,6 milioni di euro. È un dato concreto, ma va letto bene: l’approvazione di risorse e l’avvio di una procedura non equivalgono automaticamente a un canale già dragato o a una maggiore capacità subito disponibile.

La differenza conta per le imprese. Un operatore sceglie uno scalo quando può conoscere pescaggio, finestre di arrivo, disponibilità della banchina e tempi delle movimentazioni. Se questi elementi sono incerti, anche una banchina vicina può risultare meno competitiva di una più lontana. Per i residenti, la questione ha un doppio risvolto: la manutenzione delle vie d’acqua sostiene attività e lavoro portuale, ma richiede anche gestione trasparente dei sedimenti, compatibilità ambientale e organizzazione dei flussi su strada fuori dai piazzali.

Non esiste, dai documenti consultati, un numero pubblico che traduca automaticamente l’aumento delle tonnellate in nuovi posti di lavoro o in un dato impatto sul traffico cittadino. Attribuire una cifra sarebbe arbitrario. La ricaduta osservabile è un’altra: più operazioni specializzate chiamano in causa terminalisti, agenzie marittime, spedizionieri, carpenterie, autotrasporto, servizi doganali e manutenzioni. Il beneficio non è garantito a prescindere; dipende dalla continuità delle commesse e dalla qualità dei collegamenti con il retroterra.

Il nodo non è solo di Chioggia

Il confronto sulla logistica veneta va tenuto separato dagli annunci. Nel programma della Regione Veneto per Green Logistics Expo, il 15 ottobre sono previsti un incontro sulla governance in vista di Monaco 2027 e uno dedicato ai nodi intermodali e all’aggiornamento del Piano regionale dei trasporti. Sono sedi utili per discutere priorità, non atti che da soli aprono nuove banchine o servizi.

Le infrastrutture già in funzione, invece, hanno numeri da cui partire. Nel 2025 Venezia e Chioggia hanno movimentato insieme circa 26,2 milioni di tonnellate; Venezia ha superato 532 mila TEU, mentre Chioggia ha dimostrato di poter crescere sulle merci industriali non containerizzate. Anche il ruolo del porto di Venezia per le imprese venete è stato recentemente al centro di un confronto con il mondo produttivo: il punto non è scegliere un solo vincitore fra gli scali, ma usare ciascun nodo per ciò che sa fare.

Per Chioggia, nei prossimi mesi, gli indicatori da seguire sono concreti: l’andamento delle merci varie e dei siderurgici dopo il primo trimestre, l’avanzamento degli interventi sui canali, la disponibilità effettiva di piazzali e banchine e la capacità di collegare le operazioni portuali alle filiere industriali del Veneto e del Friuli Venezia Giulia. Se questi elementi resteranno allineati, lo scalo potrà consolidare una funzione precisa nell’Adriatico. Se invece mancherà continuità fra manutenzione, servizi e domanda industriale, il dato positivo del 2025 resterà un buon anno, non un cambiamento strutturale.