Tir in FVG, il caro gasolio costa 30 milioni in più: autotrasporto sotto pressione | VIDEO

Il caro gasolio presenta il conto all’autotrasporto del Friuli Venezia Giulia. A due mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, l’impennata del prezzo del diesel ha generato un extracosto stimato in circa 30 milioni di euro per le imprese regionali del settore. Un impatto pesantissimo per una filiera già fragile, dove margini ridotti, ritardi nei pagamenti, concorrenza elevata e costi fissi in crescita stanno mettendo in difficoltà soprattutto le aziende più piccole.

Secondo l’Ufficio studi della CGIA, il prezzo medio del diesel alla pompa è passato da 1,676 euro al litro a 2,005 euro al litro, con un aumento vicino al 20%. Il taglio delle accise da 20 centesimi disposto dal Governo ha attenuato solo in parte la pressione sui bilanci aziendali. Nelle prime otto settimane di conflitto, il comparto nazionale dell’autotrasporto merci avrebbe sostenuto un extracosto complessivo di circa 1,5 miliardi di euro.

Per il Friuli Venezia Giulia la stima è di 30 milioni di euro in più, una cifra che si inserisce in un quadro già delicato. Il tema non è nuovo: nelle scorse settimane Nordest24 aveva già raccontato l’allarme liquidità nell’autotrasporto regionale, con centinaia di aziende esposte al rischio di non reggere un anno di carburanti stabilmente sopra i 2 euro al litro.

Nel trasporto merci su strada il carburante non è una voce qualsiasi: è uno dei principali costi operativi. Un mezzo pesante che percorre mediamente 10mila chilometri al mese, con un consumo di circa 3,3 chilometri al litro, può arrivare a bruciare oltre 3mila litri di gasolio mensili.

Con il diesel a 2,005 euro al litro, il costo mensile del carburante per un singolo veicolo industriale supera i 6mila euro. Rispetto ai valori precedenti allo shock, l’aggravio è vicino ai 1.000 euro al mese per mezzo, pari a quasi 2mila euro in due mesi.

Moltiplicato per il parco circolante nazionale dei veicoli industriali sopra le 3,5 tonnellate, stimato in oltre 750mila unità, il conto diventa enorme. Nel caso del Friuli Venezia Giulia, il peso dei rincari si somma a una struttura produttiva fortemente legata alla mobilità delle merci, alla presenza di porti, interporti, aree industriali e corridoi transfrontalieri.

Non a caso la regione è spesso descritta come una piattaforma logistica strategica del Nordest. Il ruolo del FVG nei traffici tra Italia, Europa centrale, Balcani e mercati asiatici è stato approfondito anche nell’articolo dedicato al Friuli Venezia Giulia come piattaforma logistica per l’Asia.

I numeri confermano il peso del settore. Secondo gli ultimi dati Istat disponibili, il trasporto su strada in Friuli Venezia Giulia movimenta ogni anno 27,5 milioni di tonnellate di merci, pari a circa il 2,8% del totale nazionale.

La regione conta due flussi tra i primi venti collegamenti merci su strada in Italia: quello dal Friuli Venezia Giulia al Veneto, con 7,4 milioni di tonnellate, e quello inverso dal Veneto al Friuli Venezia Giulia, con 5,9 milioni di tonnellate.

Il dato racconta una relazione economica strettissima tra le due aree del Nordest. La direttrice FVG-Veneto è una delle arterie principali per il sistema manifatturiero, logistico e portuale. Ogni rincaro del gasolio, quindi, non resta confinato alle imprese di autotrasporto, ma si riflette sull’intera catena produttiva: industria, commercio, agroalimentare, distribuzione e consumatori finali.

Il tema si collega anche alla necessità di rafforzare l’intermodalità. Nordest24 ha già approfondito il ruolo della piattaforma logistica intermodale del Friuli Venezia Giulia, evidenziando come porti, ferrovia e gomma siano parti di uno stesso sistema, oggi sempre più esposto alle tensioni geopolitiche e ai rincari energetici.

Sulla carta, i costi di riferimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti indicano tariffe comprese tra 1,30 e 1,60 euro al chilometro. È una forbice che dovrebbe consentire alle imprese di coprire carburante, personale, pedaggi, manutenzione, assicurazioni e ammortamento dei mezzi.

Nella realtà, però, il mercato funziona in modo molto più irregolare. Nel Nord Italia, dove si concentra la maggior parte della produzione industriale, la domanda di trasporto è più elevata e continua. Questo consente ai vettori di lavorare con maggiore regolarità e di ottenere tariffe spesso comprese tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro, con punte più alte nei servizi specializzati, come trasporto ADR, refrigerato o urgenze.

Il punto decisivo, tuttavia, non è solo quanto si incassa per chilometro. Conta anche quanti chilometri sono effettivamente pagati. Un camion che viaggia pieno all’andata e riesce a trovare un carico di ritorno mantiene una struttura economica sostenibile. Un mezzo che rientra vuoto, invece, trasforma una parte del viaggio in puro costo.

Nel Sud Italia questo squilibrio è più marcato: le tariffe possono scendere tra 1,10 e 1,40 euro al chilometro, ma soprattutto aumenta la quota di viaggi senza carico. Il Nordest, al contrario, beneficia di una densità produttiva e logistica maggiore, ma non è immune dal problema. Quando il diesel cresce del 20%, anche le tratte più efficienti diventano meno remunerative.

Il vero punto critico è la liquidità. L’autotrasporto è un settore in cui i costi sono immediati, mentre i ricavi arrivano spesso molto più tardi. Gasolio, pedaggi, pneumatici, manutenzione, assicurazioni e stipendi devono essere pagati subito o a breve termine. Le fatture, invece, possono essere incassate dopo 60, 90 o persino 120 giorni.

Questo disallineamento crea una tensione costante. Se il carburante aumenta improvvisamente, l’impresa deve anticipare più denaro per continuare a lavorare. Se contemporaneamente i committenti pagano in ritardo, la cassa si svuota. A quel punto il problema non è più solo la redditività della singola corsa, ma la capacità stessa di tenere i mezzi in strada.

Il rischio è particolarmente alto per le piccole aziende e per i cosiddetti padroncini, che hanno meno accesso al credito bancario e minore forza contrattuale nei confronti dei grandi committenti. È lo stesso quadro già emerso nell’analisi di Nordest24 su costi in aumento e imprese dell’autotrasporto in difficoltà in FVG, dove veniva evidenziata la perdita di centinaia di aziende del settore nell’ultimo decennio.

Alla crescita del gasolio si aggiunge il problema dei ritardi nei pagamenti. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto con una circolare per richiamare i committenti al rispetto dei termini, ricordando la possibilità di sanzioni severe da parte dell’Antitrust, fino al 10% del fatturato annuo.

Il principio è chiaro: una filiera non può scaricare il rischio finanziario sull’anello più debole. Eppure, nel trasporto merci, questa prassi resta molto diffusa. Il vettore anticipa i costi, consegna la merce, emette fattura e poi attende. Nel frattempo deve continuare a fare rifornimento, pagare autisti, manutenzioni e scadenze fiscali.

Quando i margini sono bassi, basta poco per trasformare una difficoltà temporanea in una crisi strutturale. Un guasto meccanico importante, un cliente che ritarda il saldo o una settimana di carburanti fuori controllo possono cancellare l’utile di mesi.

L’autotrasporto italiano è storicamente frammentato. Accanto ai grandi operatori logistici convivono migliaia di piccole imprese, spesso familiari, con pochi mezzi e una forte dipendenza da uno o due clienti principali.

Questa struttura limita la capacità di trasferire i costi sui committenti. In teoria, l’aumento del diesel dovrebbe essere compensato attraverso adeguamenti tariffari o clausole carburante. In pratica, molti vettori faticano a ottenere revisioni tempestive dei contratti, soprattutto quando lavorano in subappalto o dentro filiere lunghe.

Il risultato è che il rincaro viene assorbito, almeno in una prima fase, dall’impresa di trasporto. Ma se l’aumento dura settimane o mesi, la tenuta economica salta.

Il Friuli Venezia Giulia ha una posizione particolare. È una regione piccola, ma ad alta intensità logistica. I porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro, gli interporti di Cervignano, Gorizia e Pordenone, le connessioni autostradali e ferroviarie verso Austria, Slovenia e Veneto fanno del territorio un nodo strategico.

Questa vocazione è stata richiamata anche negli approfondimenti di Nordest24 sugli Stati generali della logistica del Nordest e sul ruolo dei Consorzi industriali, infrastrutture e logistica nel rilancio regionale.

Ma proprio la centralità logistica rende il FVG più esposto agli shock. Se il trasporto su strada rallenta o diventa troppo costoso, le conseguenze arrivano rapidamente alle imprese manifatturiere, ai porti, alla distribuzione e all’export.

La spinta verso ferrovia e intermodalità è necessaria, ma non può sostituire dall’oggi al domani la gomma. Anche nei sistemi logistici più evoluti, il camion resta essenziale per il primo e l’ultimo miglio, per i collegamenti tra aziende e hub, per la distribuzione territoriale e per molte tratte non servite in modo efficiente dalla ferrovia.

Il tema del caro carburanti non coinvolge solo l’autotrasporto. In Friuli Venezia Giulia il prezzo di benzina e gasolio è da tempo al centro del dibattito, anche per la vicinanza con Slovenia e Austria e per il rischio del cosiddetto turismo del pieno. Nordest24 ha seguito la questione raccontando il caso del gasolio più caro e della crescita del pieno oltreconfine], così come le ricadute dei prezzi dei carburanti tra i più alti d’Italia.

Per le imprese, però, il problema assume una dimensione ancora più urgente. Il carburante non è una spesa comprimibile: senza gasolio i mezzi si fermano. E se si fermano i mezzi, si ferma una parte rilevante dell’economia reale.

In questo contesto, le principali associazioni dell’autotrasporto aderenti a UNATRAS hanno proclamato un fermo nazionale dal 25 al 29 maggio. Dopo l’incontro con il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, lo sciopero resta al momento confermato, anche se le organizzazioni hanno registrato un’apertura da parte del Governo.

L’obiettivo è ottenere misure rapide per compensare almeno in parte i rincari e sostenere la liquidità delle imprese. Il tempo, però, è un fattore decisivo. Molti operatori non temono solo il fermo annunciato tra un mese: temono di dover lasciare i camion nei piazzali prima ancora, semplicemente perché non hanno più risorse sufficienti per riempire i serbatoi.

Il caro gasolio non è quindi un problema settoriale. È un indicatore della vulnerabilità dell’intero sistema logistico. Il Friuli Venezia Giulia, con i suoi 27,5 milioni di tonnellate di merci movimentate su strada ogni anno, non può permettersi una crisi prolungata dell’autotrasporto.

I 30 milioni di extracosto stimati per le imprese regionali sono già una stangata. Ma il danno più grande potrebbe arrivare se la tensione finanziaria dovesse trasformarsi in chiusure aziendali, riduzione dei servizi, aumento dei prezzi finali e perdita di competitività per il sistema produttivo.

Per questo la risposta non può limitarsi a interventi emergenziali. Servono liquidità immediata, regole certe sui pagamenti, meccanismi più efficaci di adeguamento delle tariffe al costo del carburante e una strategia logistica capace di integrare gomma, ferro e mare senza penalizzare chi ogni giorno garantisce il movimento delle merci.

Il Friuli Venezia Giulia è una regione di confine, di porti, di industria e di corridoi europei. Se l’autotrasporto entra in sofferenza, il problema non resta sulle autostrade: arriva nei magazzini, nelle fabbriche, nei negozi e, alla fine, nelle tasche dei cittadini.